Сергей Дульфан: Об итогах реорганизации Горэлектротранса, перспективах и проблемах транспорта

Дульфан рассказал о перспективах электротрнаспорта в Харькове

– Год назад прошло реформирование КП «Горэлектротранс».  Расскажите о результатах реформирования.

– Несмотря на критику, которая звучала в начале нашего пути, создание пяти предприятий дало положительный эффект. Мы можем однозначно говорить, что, если в прошлые годы из бюджета города Харькова на «проедание» выделялись в разные годы до ста миллионов гривен, то в этом году не выделили ни копейки. «Проеданием» я называю те деньги, которые выделялись на погашение задолженности по заработной плате.

– Из-за чего появлялась задолженность ранее, и что поменялось?

– Задолженность формировалась из-за тотального воровства и неэффективного управления. Именно поэтому появилась идея реструктуризировать предприятие и создать условия для более качественного управления за счет уменьшения подконтрольных работников, а также стимулирования руководства по обеспечению отсутствия воровства.

Те деньги, которые мы выделяли в этом году, пошли на обновление той инфраструктуры, которой глобально не занимались многие годы. Сегодня деньги вкладываются в рельсы, стрелочные переводы, контактные сети. Те объемы работ, которые за последний год выполнило КП «Горэлектротранссерсвис», они впечатляют.

– Приведите примеры.

– Мы впервые сделали очень серьезные объемы реконструкции контактной сети, построили небольшую троллейбусную линию, вернулись к вопросу строительства трамвайных переездов. Думаю, что по этому поводу нареканий у жителей города нет. Я ведь сам автомобилист и регулярно по ним езжу.

– Оцените финансовую стабильность новых предприятий.

– По троллейбусным депо нет вообще никаких проблем. Они даже немного превышают точку самоокупаемости. Что касается трамвайных депо, то с ними несколько хуже. Но это данные по итогам девяти месяцев. Это связано с тем, что выполнялись большие ремонтные работы путей, было ограничение движения и транспорта и у нас месяцами высокодоходные маршруты не работали. Есть определенные проблемы, но они не существенны.

Улучшилось качество подвижного состава, профессионализм сотрудников, над улучшением которого работаем постоянно. Это и введение формы, и установление систем GPS-навигации.

– Назовите главную проблему, с которой вы столкнулись в процессе реформированием КП «Горэлектротранс».

– Нехватка нормативных актов. Я не хочу сказать, что мы работаем вне законодательного поля, но мы работаем на грани. Ведь все, что описано в сфере законодательства по электротранспорту, написано на уровне 1967 года. Мы регулярно общаемся с министерством, выдвигаем свои предложения по улучшению нормативной базы, ведем дискуссии. Путь, на который стал Харьков, для Украины уникален.

– Расскажите о тех изменениях, которые прошли на территории самих депо.

– У меня есть только административная информация. Я могу сказать, что в 2012 году впервые за десятилетие в депо перекрыли тысячи квадратных метров кровли в производственных помещениях, восстановлено асфальтное покрытие в троллейбусных депо, в троллейбусном депо №3 и в Октябрьском трамвайном депо перебрана контактная сеть. Если подвести итог, то впервые за всю историю независимой Украины в харьковских депо появились деньги, чтобы не только латать дыры, но и вкладывать в развитие. Мы перекладываем кабели, от которых зависит электроснабжение депо, мы меняем теплотрассы. Такой качественной подготовки к зиме, как в 2012 году, у нас еще не было.

– В прошлом году в рамках частно-государственного партнерства в Харькове закупили чешские трамваи. Есть ли надежда на дальнейшее обновление подвижного состава?

– То, о чем вы вспомнили, это живая форма частно-государственного партнерства. Учитывая, что один вагон нового трамвая стоит от 4.5 до 6 миллионов гривен, а город не способен выделять такие деньги на приобретение даже мелких партий подвижного состава, мы искали иные механизмы. Когда в Харьков зашли чешские трамваи пражского депо – было очень много шума, как на уровне города, так и на уровне страны. Причем, абсолютно понятного. Ведь шум, который подняли в Украине, был лоббированием украинских производителей трамваев своей продукции. Им не выгодно, когда делаются такие вещи. Но ведь единственной нашей целью было сэкономить деньги муниципальной громады и государственного бюджета, потому что закупка нового подвижного состава осуществляется на условиях софинансирования из государственного и местного бюджетов.



При стоимости пусть даже 150 тысяч гривен за единицу подвижного состава, вы можете посчитать сколько на 4.5 миллионов можно купить вагонов. Что касается качества подвижного состава, то нам еще далеко, чтобы поддерживать трамваи в таком состоянии, в каком они находятся в Праге. Могу сказать, что деньги из бюджета на покупку этих трамваев не тратили. Кроме того, десять вагонов на маршруте лучше, чем три, а чешский вагон ухоженней и лучше, чем харьковский вагон с таким же сроком эксплуатации. Вагоны сегодня работают, харьковчане довольны.

– Планируется ли еще приобретение вагонов в рамках частно-государственного партнерства?

– Мы в этом заинтересованы. А будет или не будет приобретение подвижного состава по подобной схеме, зависит от нашего партнера. Столько грязи и столько проверок, которые пришлось пережить этому предприятию из-за помощи городу, отталкивает его от подобной программы.

– Расскажите о ситуации с кредитами КП «Горэлектротранс»

– Кредиты КП «Горэлектротранс» погашены не полностью, но на предприятии их уже нет.  Мы создали хозяйственную схему, по которой кредиты отошли на новые предприятия. Долги – это святое, их надо платить. Те 16 миллионов, которые выделили предприятиям в этом году, пошли на погашение тела кредита. Таким образом, кредит у нас уменьшился.

– Какова ситуация с погашением долгов по лизингу?

– Все, что касается предприятия ПЛ «Лизинг», то мы находимся в стадии переговорного процесса. Хотя сейчас мы больше работаем со структурами даже не самой лизинговой компании, а институтами, прокредитовавшими  лизинговый договор. Мы находим пути этого решения. Транспорт у нас, но за него все равно надо платить. Сейчас вырабатывается транспортно-хозяйственная схема. Долги, которые были образованы, не совсем городские. Если брать по сегодняшним долгам, то 70 процентов должно уплатить государство. Причем город выполнил свои обязательства по выплати стоимости лизинга более, чем на 50 процентов. Обвинить город в непорядочности нельзя.

– Как обстоит ситуация с оплатой проезда льготного контингента в городском электротранспорте. Имеется в виду компенсация из государственного бюджета.

– Город получил около 12 процентов от необходимого. При этом город не имеет права принимать на себя обязательства государства.  Если бы компенсация за проезд льготников была покрыта на сто процентов, то ситуация с обновлением подвижного состава, содержанием всего хозяйства – была совершенно иной. Те деньги, которых нам не хватает, – это составляет от 95 до 115 процентов Фонда заработной платы всего ГЭТа. Это означает, что все заработанные деньги можно было бы направлять на закупку подвижного состава.

Так что отсутствие полной компенсации – это непокрытые убытки. Но, в то же время, учитывая, что от отдельных категорий граждан зависит само функционирование власти, а также есть категории граждан, которым социально необходимо пользоваться льготами, город со своей стороны, в рамках закона о местном самоуправлении, предоставляет местные льготы.

У нас есть решения исполкома по школьникам, студентам, сотрудникам МВД и т.д. Это очень важно, ведь нельзя ставить общество в положение, когда сотрудник милиции может не выполнить свои функциональные обязанности, потому что вовремя не доедет на место происшествия. 

– Перейдем к инфраструктурным вопросам. Расскажите о планах реконструкции трамвайных переездов.

– Второго числа подписываем  договор и в 2012 году мы сделаем еще два переезда. На следующий год также планируется реконструкция двух переездов: перекрестки улиц Академика Павлова и Героев Труда и Академика Павлова и Московского проспекта.



– Планируются ли изменения и оптимизация трамвайных и троллейбусных маршрутов в Харькове?

– Отцы и деды у нас не были дураками. Та маршрутная сеть, которая существует на сегодняшний день, была оптимальной, когда активно работали промышленные предприятия. Однако, ее актуальность не утеряна и сейчас. В целом она удовлетворяет те требования, которые выдвигаются к общественному транспорту. Конечно, хотелось бы рассмотреть обслуживание электротранспортом таких районов, как Пятихатки, Рогань, подумать о Кулиничах. Это обосновано, но если посмотреть на мировую тенденцию в части эксплуатации электротранспорта, то все ближе и ближе мы подходим к вопросу использования электромобилей.

В прошлом году была презентация в Чехии, в этом году Россия представила тяговые аккумуляторы. Идет движение в этом направлении. В некоторых странах есть маршруты, которые полностью обслуживаются электроавтобусами. Их плюс в том, что им не нужны контактная сеть, пути. Но придется менять концепцию работы электротранспорта.

– В чем может заключаться новая концепция работы электротранспорта?

– Я могу высказать свое мнение. В случае перехода на новый вид электротранспорта, при снятии рельс, я бы сделал отдельную полосу для общественного транспорта. Сейчас общественный транспорт зачастую в вечернее время неэффективно работает, потому что вынужден стоять в общем потоке. Вы знаете, что основная часть трамвайных путей идут по общим дорогам. Получается, что транспортное средство, которое перевозит 10-20 человек вынужденно ехать с той же скоростью, что и автомобили, которые везут одного-двух человек. Это неправильно.

Кроме того, увеличится доля перевозки пассажиров под землей. Мы занимаемся развитием метрополитена, постоянно рассматривается вопрос строительства наземного электротранспорта. Реально обсуждается и принятие государственной программы по строительству наземного метро. Есть множество проектов, связанных с эстакадным транспортом, например, монорельс. Этим надо будет заниматься.

– При внедрении электромобилей и электроавтобусов в Харькове необходимо будет развернуть сеть заправочных станций?

– Для электроавтобусов отдельные заправки строить не надо. Уже сейчас технологии, которые используют для производства тяговых аккумуляторов, для транспортных средств, вместимостью более ста человек,  позволяют иметь запас хода 340-360 км. Кроме того, за час зарядки аккумуляторы способны набрать порядка 70 процентов своей емкости. Все, что для этого нужно – питание в 380 вольт и зарядный кабель. А сети тяговых и преобразующих подстанций, которая имеется в Харькове, позволяет нам без особых затрат развернуть точки зарядки аккумуляторов. Тем более, что все харьковские транспортные предприятия имеют на территории собственные подстанции или имеют доступ к питанию 380 вольт.

– Расскажите о работе Харьковского вагоноремонтного завода. Сколько в этом году предприятие отремонтировало подвижного состава?

– В 2012 году уже прошли капитальный ремонт шесть вагонов и до конца года планируем отремонтировать четыре вагона. Стоимость ремонта разная. Полный капитальный ремонт с разборкой и приведением вагона в состояние чешского трамвая, которые появились в Харькове в конце прошлого года, порядка 620 тысяч гривен. За сумму капитального ремонта одного нашего вагона можно приобрести четыре пражских трамвая.

Что касается работы предприятия, то хотелось бы, чтобы они работали лучше, но для этого нужны экономические условия. 2012 год – не лучший для предприятия. У них есть сторонние заказы, которые позволяет вагоноремонтному заводу держаться на плаву.

– Перейдем к проекту внедрения бесконтактной электронной карты в наземном электротранспорте

– Мы полностью закончили испытания. Система работает. Так что уже в ближайшее время начнутся работы по установке валидаторов.

– Как продвигается работа по строительству терминалов для пассажирского электротранспорта?

– Ранее была поставлена задача по разработке общей концепции вывода на окраину города всех автостанций, с целью уменьшения нагрузки на дорожную сеть в центре Харькова. Сейчас мы прорабатываем несколько проектов в разных частях  города. Ведется разработка проектной документации по пяти терминалам.

– Сколько в Харькове осталось автоперевозчиков и как проходит обновление подвижного состава?

– В Харькове работает 13 перевозчиков. Что касается цифр по обновлению подвижного состава – точно не могу сказать. Но, к моменту проведения Евро-2012, если не брать большегрузный б/у транспорт (к примеру, автобус MAN), то у нас было не более шести процентов от всего количества подвижного состава старше трех лет.

Во время Евро-2012 у нас был только новый подвижной состав.

– На последнем заседании исполкома были внесены изменения в маршрутную сеть города Харькова. Чем это вызвано?

– Благодаря государственно-частному партнерству одни и те же субъекты хозяйственной деятельности заинтересованы в работе как КП, так и своего частного, поэтому им приходится находить компромиссы в распределении пассажиропотока. Если мы говорим о магистралях (например, 50-летия ВЛКСМ, 50-летия СССР, проспект Гагарина), где дороги позволяют с высокой эксплуатационной скоростью двигаться транспортным средствам, мы заинтересованы в работе электротранспорта.  Ведь там за счет вместимости и солидной выручки обеспечивается приток средств в коммунальное предприятие. Где-то в стороне от магистралей эффективнее автотранспорт. Поиск компромиссов приводит к изменениям в маршрутную сеть. Я горд тем, что принимал в этом участие, и мне приятно, когда мотивацией в изменение маршрута или типа подвижного состава является нежелание наносить ущерб  горэлектротрансу.

– Будут ли изменены маршруты в связи с изменением границ города Харькова?

– Дело  в том, что в полном объеме к нам отошли только три автобусных маршрута, так как город может заниматься только теми маршрутами, которые начинаются и заканчиваются в Харькове. Два маршрута касаются Кулиничей и один маршрут – Федорцов.  То, что сейчас там работает, устраивает жителей этих поселков. Пока что сохраняем в том же объеме и режиме.

– Работа парковок в городе Харькове и перспективы установок паркоматов.

– Проблема парковок для большого города более чем актуальна. Плотная застройка не позволяет иметь необходимые территории, чтобы организовать одноуровневый паркинг. Как следствие – перегруженность дорожной сети, что влияет негативно на объемы пассажиро- и грузоперевозок.  Поэтому работа по обустройству парковок КП «Харьковпарксервис» – дело благое, ведь наведение порядка в доме – хорошо. За последнее время парковки в Харькове приобрели цивилизованный вид и даже наши недоброжелатели не могут сказать обратного.

Мы постоянно занимаемся поиском мест для парковок. Что касается строительства многоэтажных, подземных или механических паркингов – это делать нужно, это эффективно. Но  сейчас стоимость таких проектов – неподъемная для города. Ведь, кроме самого строительства, необходимо учесть затраты на подвод инженерных сетей. Если взять самый простой четырехъярусный механический паркинг, то его стоимость сопоставима со стоимостью прокладки силового кабеля до ближайшего места подключения.
Мы пробуем двигаться дальше и приветствуем установку паркоматов, шлагбаумов и электронного вида оплаты. Если наши руководители пошли по европейскому пути установки паркоматов, то необходимо идти по европейскому пути  и установки административной ответственности и пресекать нарушения.

– Сейчас в Харькове очень актуальным является вопрос появления парковок в районе обновленного Парка имени Горького.

– Вопрос, безусловно, актуальный. На сегодняшний день посещение Парка имени Горького превысило даже самые смелые ожидания. Многие приезжают на личном транспорте. При этом низкая культура наших граждан и отсутствие законодательных и экономических рычагов приводит к тому, что все приезжают на своем транспорте и бросают его где угодно. В Европе подобное опасно с точки зрения закона и не выгодно с точки зрения экономики.  Там люди  доезжают до ближайшего транспортно-пересадочного узла, где построены многоэтажные паркинги, оставляют машину на паркинге и пересаживаются на общественный транспорт. Также обратно. У них не практикуются доехать так, чтобы два лишних шага не сделать. Надо поднимать вопрос об ответственности.

Мы готовы добавлять подвижной состав общественного транспорта, чтобы справится с объемом перевозок. Это выгодно и для самого владельца транспортного средства и лучше для всех участников движения.

В моем понимании акция «Стоп хамству», которая проходит, в том числе и в Харькове, она правильна и  целесообразна.

Что касается строительства парковок возле парка, то мы над этим работаем. У нас есть идеи, сейчас они прорабатываются.

– Есть ли в Харькове желающие строить многоуровневые паркинги?

– Желающих пока что нет, будем рады, если кто-то появится.

– С 1 октября в харьковском метрополитене перестают принимать жетоны. Скажите, а какой процент горожан пользуются электронной картой, а какой билетами?

– Около 67 процентов пассажиров метрополитена пользуются электронной картой.

– Планируется ли введение в харьковском электротранспорте двухступенчатого тарифа?

– Механизм двухступенчатого тарифа, как способ экономического стимулирования граждан к приобретению предоплаченной услуги, работает во всем мире. Но во всем мире другие законы. У нас нет правовых оснований для введения.

– Ну и последний вопрос, который актуален всегда. Планируется ли повышение стоимости проезда в городском электрическом транспорте, как надземном, так и подземном?

– В электротранспорте вопрос повышения стоимости проезда не рассматривается.